市民会館建て替え 北側の公園と一体整備？

最近だんだんネタがなくなってきました。今回も瑞穂競技場に続いて去年消化できなかった分を載せるパターンになります。早く新情報が出て欲しいですね。名古屋市は市民会館の建て替えで、北側の古沢公園の敷地を一体的に活用し、新市民会館と商業機能などが入

年末は新規再開発情報が多く、栄の教育会館跡地同様にスルーされがちな案件でした。金山は正直、名駅や栄とは少し個性が異なる印象が強いエリアです。東京でいえば、池袋や西新宿に近いかも。 名駅や栄とは異なる再開発を行ない、個性的な第三勢力という地位を画一して貰いたいものです。 アリーナ会場の新設やハイブランドホテル、NEWoManのような専門店ビルの構築も欲しいものです。金山の現ポテンシャルであれば十分、名古屋南エリアのコアとなると思います。

敷地面積が合わせて1万4000平米もあるからなんでもできるなあ。これも栄広場のようにコンペでもした方がいいんじゃないか？今後 の金山地区を占うような重要な再開発だぞ 将来のアスナル取り壊しも見越してアスナル跡地と連携した開発をしてもいいかも。あとアスナルと市民会館の間にある金山総合ビルはどんな手段を使ってでも買収すべきだね。

買収するとお金がかかるので、普通に地権者として再開発に参画してもらうのがいいよ。あのビルは、大企業2社による区分所有物件だから、そうした道筋を立てやすい。個人的には、東側の街区も地権者は少ないこともあるから、あそこも再開発に加えたいですね。土地の形がきれいになるし、公道も廃止できるので。 あとは、名古屋市がなにをしたいのか、ですね。皆さんの仰る通り、金山をどんな街にしたいのか、根本であるそこが定まってこないとね。ただ単に、ホール建て替えてー、商業施設も作ってー、高層ビルやホテルなんかも作っちゃってー、っていう詰まらない再開発では、街はそれ以上の発展をしませんからね。 一点集中で、名古屋市が主体的に進める多目的ホールや劇場系はここに集める！という方針でもいいと思います。愛知県芸術劇場なんかは、『気軽』って感じではなくホントに『芸術』って感じなんで、こちらはもう少しポップな感じで、それこそコメントにあるアリーナとかね。 例えばですが、1万人規模のアリーナを最北端に整備して、その南側に2500人規模の多目的ホール、そして500人クラスの音楽ホールと多目的ホールをそれぞれ1つ。あとは、小規模な野外劇場なんかも駅前付近あたりにつくったり。とにかく、そうしたものを集中させる。1000人規模のホールは敢えて作らず、民間開発の目を残す。あと、アリーナは土地の無償貸与または格安での貸与をしてやれば、民間企業が勝手に建ててくれるので、市の財政的にも優しい。 で、アスナル跡地には大規模書店や楽器店、などなど施設とリンクするものを主体とした商業施設と高層ホテル。そしてちょこっとオフィス。 いずれにしても、なにか図抜けた特色が欲しいですね。金山には。

現在、名古屋市内でコンサート会場としてよく使われる場所は以下のところです ・ナゴヤドーム（矢田） ・日本ガイシホール（笠寺） ・日本特殊陶業市民会館（金山） ・名古屋市公会堂（鶴舞） ・愛知県芸術劇場（栄） ・名古屋国際会議場センチュリーホール（白鳥） このうち、日本ガイシホールは今月22日から来年7月30日まで工事のため一切コンサートなどが行なえません。一部のアーティストは四日市ドームなどでコンサートを行うようです。 名古屋市公会堂については3月下旬から使用が再開されます。

市民会館&古沢公園やアスナル跡地 の再開発と連動して地下鉄金山線を作ってほしいですね。 地下鉄金山線は、金山から八熊通沿いに西進し、荒子駅、高畑駅を経由して近鉄戸田駅へ、戸田駅から先は近鉄線と相互直通運転をして三重方面に向かう路線です。できたら運営主体を名古屋市交通局ではなく近鉄にして、金山を近鉄のターミナルとして成長させてほしいです。 JR、名鉄、地下鉄に加えて近鉄が金山に乗り入れることで再開発はより大規模なものになり、金山地区の更なる発展につながります。まあ現実味はありませんけど(笑)

東海が在来線を軽視しているなら全て民営化後の新車になっていないし、広域的にみて東海道線と名鉄名古屋本線のスピード競争(結果的に名鉄が特急の停車駅を増やした地域輸送にシフトしましたが)もあったりと企業間競争はちゃんとあるんですが。 名古屋の再開発のテンポが遅さや地域のポテンシャルを活かし切れていないイライラは、このブログの読者共通の部分でしょうが、そもそもが東京圏・関西圏以外は車社会。 街作りや再開発がうまい福岡にしたって、地下鉄延伸工事はしているものの逆に今まで延伸していなかったのが不思議な区間だし、市内は西鉄バスのバス王国。 新たな地下鉄建設は凍結されているので、次に名古屋で新たに鉄道の再開発がされそうなのは、大人の事情で簡易的設備なままの城北線でしょうね。

全て民営化後の新車になっていないし、広域的にみて東海道線と名鉄名古屋本線のスピード競争？いつの話ですか。名古屋以外に出た事の無い人の感想ですね。新車投入やスピード競争がインフラ整備とは言えませんよ。「迷駅」とか「カオス」と言われても何十年以上も協調協力し改善しなかったのは異常です。県外者が多い名古屋駅で。 東京圏・関西圏以外は車社会。だからこそ改善すべきなのです。いつまで車社会だからという言い訳をしているのですか。関東、関西も都心部からの車の締め出しを積極的に行なっています。最近では御堂筋を歩行者優先の為、歩道を大幅拡張予定です。名古屋もリニア開通を機に桜通りや太閤通りに広場新設させるようですが。いつまでも車社会だからと言っているようでは、何年経っても何も改善されません。 福岡と比較するのではなく、先行都市と比較すべきです。但し、「今まで延伸していなかったのが不思議な区間」に着手した事は素晴らしいと思います。流石、実行力のある高島市長です。城北線？それこそ優先順位無視ですね。

211系0番台だけをもって、民営化前のってのは無理がある（笑）民営化直前の車両で、廃車にする理由がない。 速達性の向上と新車両の投入は立派なインフラ投資ですよ。 これら無くして、現在の名駅はないわけで、タワーズだけでも国鉄末期レベルのダイヤや車両じゃ、タワーズの方がコケてるよ。

ジブリが凄い人気になるなら、万博の時と同じ体制にすればいいだけだし。 中央線からの直通輸送力なんて簡単に増やせるし、効果的だし。 夢語るのは良いんだけど、安直に貶す方向に持ってくのはどうかと思いますわ。 前に別記事でも言ったけど、出来ないことには必ず理由があるんだよ。ヤル気がない、とか説得力もなんにもない理由とは別に。 そこを見つめて、どうしたらよくなるのか考えないとホント意味ないと思うよ。精神衛生面で見ても、いいことないでしょ。

夢は実現できるものですよ。 できもしないものはただの妄想。 日頃の鬱憤を、妄想を語ることで、またはその妄想が実現しないことに文句を垂れることで解消しているのであれば、仕方ないのかなぁ、とも思います（笑） 柳橋駅は、マヌケ市長は乗り気ですが、それ以外に臨む声が出てこないことが致命的でしょう。というか、そのマヌケすらそもそも忘れつつある。 東山線8両化とセットで開業ならまだありかもしれないですが、現行編成ではありえんでしょう。

柳橋駅とセットで笹島交差点駅(仮称)を作るのはどうでしょうか。再開発で駅を南に移動させる名鉄、そして近鉄と乗り換えができます。笹島交差点駅を東部線の終点としてもいいかもしれませんね。これ以上名古屋駅に地下鉄駅を作るスペースはないでしょうし。 この笹島交差点駅、柳橋駅、そしてささしまライブを新たな地下街で結び、それをサンロードと接続させれば、名駅南エリアの活性化につながります。現状、失敗とは言えないもののいまいちパッとしないささしまライブもこれで賑わいをみせることでしょう。 そして名駅全体としても今まで「点」での賑わいだったのが「面」に拡がり、名古屋駅直近だけでなくささしまライブ、柳橋を含めた広大な繁華街が完成するのです。

柳橋駅は私もいらないかなぁと思います。 あと交通局は「具体的な整備計画はありません」と明言しているので 新線は期待していません。 https://www.kotsu.city.nagoya.jp/jp/pc/INQ/TRP0001507.htm それよりも今ある広い道路を有効活用するバス交通に 可能性を感じます。現にＳＲＴが計画されていますね。

高架なら地下鉄よりずっと建設費が安いです。 もし高架で建設するなら、名古屋高速をくぐるか、上にまたぐ必要が出てくるので多少大規模になると思いますが。 名鉄新ビルと三井ビルディング北館との間辺りの高架に、名駅新駅のホームを作って、ささしま駅か名駅南駅、大須駅か白川公園駅、矢場町…東へ…

この気持ちいい解答、自分は好きです！ 脱車社会云々の議論が混じると話がヒートアップするのでそこは別として、とかくこちらのブログの皆さんの間では、卵(需要開拓)が先か鶏(鉄道インフラ)が先かという面で様々な意見が飛び交いますね。 ただ、鉄道を整備したからといって蓋を開けないと分からない部分もありますね。 例えばあおなみ線は鉄道空白地帯に開通しましたが、地域動向に沿っていない部分もあってか苦労していますし、よく話題にのぼる東部線にしても既存のパイを奪うのかはたまた新たな需要の開拓に繋がるのか。 いざ鉄道を作るにしても、既存のネットワークとの接続先や場合によっては乗り入れ先の調整、車両の新造や車両基地の整備と道路を一本引くだけとはまた違う費用や維持管理が必用になってきますしね。 かといってこれは車社会を肯定しているわけじゃないですし、新たな需要を開拓するためにこそ積極的に鉄道整備をという話も理解できます。 上の方でノボールさんが仰っているコメントじゃないですが、現実や夢と妄想などはそれぞれ別に考える必要がありますね。

別に反論するわけではないですし、上の方が仰る通りだと思います。 名古屋市として整備する気がないならしょうがないですし、需要がないのであればしょうがないでしょう。 しかし、現実を見すぎるのもよくないです。 なぜ最近は大阪や福岡が活気があるのか。彼らは現実を見て未来を作るだけではなくて、現実と理想の両方を見て、あの手この手で、協力して理想を実現しようとしているんです。他都市と比較するわけではないですが、名古屋の現実を見ていうなら、 「名古屋の今のやり方を続けるなら何を挑戦しようが失敗します」 に尽きます。

ピーチライナーは廃線になりましたか^^; 他の路線も作ったら作ったで 沿線の開発を地道にしていくのがこれからのやり方だと思います。 地下鉄の沿線だってまだまだ発展しきっていない。 「他の都市は鉄道の計画やってるじゃないか」とよく言われますが 福岡は延伸工事、大阪も延伸や乗り入れ等 最近発表された横浜も延伸です。 名古屋はというと名城線の延伸による環状化 桜通線の延伸、新線ではあおなみ線、リニモ とやっているわけです。 鉄道の延伸や新線は、短いスパンでホイホイできるものではないと 思います。

名古屋の新規鉄道事業として期待できるのは城北線と愛環線の改良くらいですかね。 新しく線路を引かなくても、電化、複線化、待避線新設などの投資をすればいいのです。城北線は2032年にJRのものになりますが、できたら愛環もJRにしたいですね(二重運賃がかかってしまうので)。 上記のように色々と手を加えれば、名古屋駅から新豊田駅はもちろん、トヨタ本社のある三河豊田駅まで30〜40分で行けるようになります。 はっきり言って愛知県が推し進めている三河線経由の特急より何倍も効率的で効果的です。 勝川駅を分岐駅として使い、多治見方面に向かう既存の中央線と豊田快速を接続させれば、わざわざ名駅か金山に行かなくても金山、鶴舞、千種、大曽根で乗り換えればよくなります。

うーん？ 名鉄名古屋⇒知立は、現状でも特急で20分程度。で、知立から豊田市駅までは、現状（ほぼ単線＋普通のみ）ですら23分。足すと43分です。 現在は直通がないため、43分にはなりようもないですが、特急直通という形になれば、三河線内全駅停車でも45分弱。で、一部の複線化と停車駅の削減をすれば・・・まあ、簡単に40分以内にはなりますね。 さて、愛知環状鉄道。 名古屋⇒高蔵寺は、快速で26分。JR東海の政策的に、快速停車駅をどうこうする（中央線内で減らすなど）ことはないでしょうから、問題になるのが愛環。 で、調べてみるとビックリ。高蔵寺⇒三河豊田って、44分もかかる。しかも、29.4kmもある。ここを15分程度で駆け抜けようとすれば、表定速度で120km弱が必要とされる。線形がいいとは言え、これはいくらなんでも厳しい。

まずは高蔵寺まで。 城北線を電化し、そして名古屋駅・勝川駅に乗り入れ可能な構造にすることで、 名古屋⇒高蔵寺(城北線経由、勝川までノンストップ)の所用時間は、今より10分早い15分になります。城北線の軌道は非常に高規格なもので130km/hで走らせることができますからね。 次に高蔵寺以降。 愛環を複線化、待避線の新設などでスピードアップし、停車駅を瀬戸市、八草のみとすることで高蔵寺⇒三河豊田の29.4kmを20〜25分は十分に狙えるかと思われます。 仮に三河豊田駅までは無理だったとしても 高蔵寺から新豊田駅まで20〜25分はそれなりの設備投資をすれば確実に実現できます。 (現時点では↓↓↓ですよ) 高蔵寺⇒新豊田は35分 高蔵寺⇒三河豊田は40分 名古屋⇒(城北線経由)⇒高蔵寺を15分 高蔵寺⇒新豊田or三河豊田を20〜25分 合わせて35〜40分です。 所用時間としては三河線経由と大きな差はありません。しかし城北線は名古屋駅で関西線と直通運転できます。この特性を利用し、 関西線→城北線→中央線→愛環線 と直通させることで、四日市や桑名などの三重方面から豊田方面までを名古屋駅経由でダイレクトに結べます。 (関西線の複線化も促進されることでしょう) これは三河線経由にはなくて、かつ非常に高い経済効果が見込めものではないでしょうか。将来的には東海道線、名鉄名古屋本線と並んで名古屋圏の都市間鉄道の新たな軸となるのは間違いありません。 そもそもJR東海の政策的に中央線内の快速停車駅(この場合は勝川〜高蔵寺間)を減らさない、といえる理由が分かりません。春日井駅を通過すればさらに数分の短縮が見込まれます。 JR東海はやる時はやる企業です。豊田快速で名鉄を叩き潰せるとなったら、名鉄に対抗して名古屋岐阜間を20分弱で結んだ時のように、今までの政策など関係なく徹底的にやるでしょう。 もし城北線を活用した豊田快速をやるなら春日井駅は通過でしょうね。

まさかの枇杷島巡り。少し検証してみます。 まず、名古屋⇒枇杷島が4.0km。枇杷島⇒勝川が11.2km。で、勝川⇒高蔵寺が9.0km。合計で、24.2km。 で、単純に15分で行こうとすると、表定速度96.8km/h。 枇杷島駅と勝川駅では、ポイントとカーブで減速が必要。勝川以降は130km運転の実績もある。が、城北線内には待避線がなく、またその増設が難しい（カネがかかる）構造のため、スジで調整するしかない。 そして、当然のことながら枇杷島駅構内の改良も必要。勝川の方は言わずもがな。（てか、勝川って高架化で同じレベルになっちゃったけどどうすんだあれ。） そして、豊田市駅に対応するのは確かに新豊田駅なので、これで考えると、高蔵寺⇒新豊田は25.8km。20分ということになりましたので、77.4km/h。 で、これには全線複線化と待避線増設（基本的に上下2線しかないため大幅改良が必要）が必須。JR東海の都合ですので、愛環内の設備投資は当然JR東海もちでしょう。 さて、これらの投資が『それなり』で済むのか。そして、その『それなり』の投資に見合った旨味があるのか。これでもし需要を独占できるのならまだいい。しかし名鉄もいれば、地下鉄もある。枇杷島巡りにした結果、勝川停車をしない限り、大曽根・千種・鶴舞・金山から乗る客は、地下鉄か名鉄に流れる可能性が高い。勝川停車にしても、千種あたりからは微妙だが。だが、勝川停車にすれば、時間は遅れる。スジを引くのも難しくなる。 設備投資の面でも話をしたが、愛環を通るということは、他のコメントにもある通り、運賃が割高になる。これを解消するには、愛環を買うしかないが、これも『それなり』で済むのか。 まあ、名古屋駅⇔豊田市／新豊田の40分切りは、名鉄が間違いなく早期に実現します。まさしく『それなり』の投資で。その時にどうなるか、を見てJRが考えても遅くはないと思いますね。どっちにしろ、城北線の『縛り』もありますし。

検証ありがとうございます。 名鉄の特急に関してなんですけど、40分切りは実現可能だと思います。これは間違いありません。しかし、名古屋本線に豊田特急を走らせる線路容量が残っているのでしょうか？ 現在、名古屋金山間はもちろん、 神宮前知立間も容量ぎりぎりまで電車を走らせています。再開発で名鉄名古屋駅が拡張されるとはいえ、そう簡単に解決する問題ではないのではないでしょうか。 まあどのみち名鉄の特急が実現するのが2027年だとしたら、 「縛り」が解消する2032年まで5年程あるのでJR東海としてはしばらく様子見でしょうね。

名金鶴千大新勝春神高 古山舞種曽守川日領蔵 新快速〇＝＝＝＝＝〇・・〇 普 通〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇 ＊新快速は勝川まで城北線経由 ＊高蔵寺以東は多治見方面と愛環直通で分岐 新守山しか通過しない快速は存在意義に乏しいので廃止、代わりに新快速を設定します。 金山〜新守山の中央線とは、勝川駅でホームタッチで乗り換えできるようなダイヤとし、新快速利用者は市内各駅か名古屋駅かを選択できるようにする。 こうすることで、名駅から30分圏内が大幅に拡大し、多治見も余裕で30分以内です。また、これまで瀬戸線頼りで栄にしか行けなかった瀬戸も、名駅までスピーディーに直通で行けるようになります。 いわゆる遠近分離ってやつですね。 あと、千種に停車できなくなるので実現可能かは分かりませんが、新快速だけでなく特急しなのもを城北線に回すことで、名古屋〜千種〜勝川の線路容量が空き、市内中央線に新駅を作る余裕が生まれます。中央線はJR名鉄の路線で唯一市内交通としても機能しているので、その機能をさらに強化していけたらいいのではと、私は思います。

まあ、皆さんにとって金山なんて実際はそんなものなんでしょう。 しかし、名古屋市のもピリッとしませんねえ。古沢公園に中ホールを建てて、一定の機能を残した上で建て替えるということですが、構想自体は具体化していないことも相まって、微妙。 ビルやホテルが建ちました。ホールも一応建ちました。商業施設も普通のができました。では、勿体無いですよね。 金山は土地が少ないので、ここでこけるとそれまでになってしまう。

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